DS
标致
雪铁龙
PSA旗下的三大品牌危机四伏，定位高端品牌的DS已经被长安汽车放弃，在号称“垃圾品牌回收站”的宝能旗下相信更不会有任何作为。神龙汽车标致雪铁龙两大合资品牌销量也是连年下滑，本就一般的保有量几乎接近了铃木退市前的水平。
面对退市危机很多法系车用户期望三个品牌并网销售，也许“抱团取暖”还能让PSA留下一些经销商（负责售后）。这种情况确实出现了，但结果并不会让PSA的销量回暖，唯一的可能性是加速这一品牌集群退市，因为这些车放在一起等于“自己打脸”。
DS上市之初因网络文化“大爆炸”瞬间被拉低了品牌定位，因为“***丝”一词的出现等于摧毁了DS的品牌形象。同时标致雪铁龙的集团形象也会受到很大的冲击，因为DS的知名度是极低的，所有的宣发文案都要带上PSA，否则消费者压根不知道这是个什么品牌。于是PSA整体的形象被一步步的拉低，而随着DS销量逐渐接近冰点，PSA也就成为了失败与冷门车的代名词。
三个品牌并网销售还有一大“利空”，DS的少数车辆与雪铁龙汽车的设计风格严重背离中国汽车C端市场的消费者审美标准，尤其是雪铁龙的“镀铬兔子中网”以及凌乱的车身线条，这种设计语言可以说只适合欧洲，否则PSA也会在退出北美车市后在中国汽车上市再次上演相同的剧情。然而法系车的固执与傲慢是骨子里的，高卢雄鸡即使蔫了也不尝试改变——包括车辆简配。
并网的第二大问题是品控水平的低被自己揭底，参考标致408，这台车一度为紧凑级轿车中故障率最高的存在，问题涉及发动机烧机油、变速箱顿挫、悬架异响、轮胎鼓包、车身附件异响等等，故障点是如此的“均衡”且足够多。其他车辆的质量表现也是有够看的，那么分网销售还不至于让用户看到这一品牌的低中高端车都是那么差，而并网还能继续掩饰售后“反馈”的问题吗？本身法系车的设计就非常不利于维修，售后的评价清一色的负面。
1.2T（直列三缸发动机）
1.6T
质问你们几点，请问合资车当中有除了法系车同等价位还有那个品牌有法系好。做工用料环保扎实厚道耐用，底盘调校，麋鹿测试和碰撞测试（高速紧急情况救命的，麋鹿测试不是你们说的esp稳定系统OK），隔音效果和音响效果，前后铝合金防撞钢梁，高强度热成钢车架（不是焊接），外观和内饰（强调一下尾灯黑色镀铬，现在好多车都在模仿标致508L，最早是308），十几万的内饰有谁可以比？标志雪铁龙创造了数个世界第一：1.第一辆独立前悬挂，2.第一辆空气动力学外形设计，3.第一辆前轮驱动，4.第一辆后轮随动转向，5.第一辆前大灯随动转向，6.第一辆全钢车身，7.第一辆硬顶折叠敞篷，8.八年蝉联国际发动机大奖第一名，9.国际麋鹿测试第一名，10.数次荣膺全球顶级赛事第一名，东非远征汽车赛斩获第一名，非洲重大赛事数次获得第一名，11.WRC拉力赛获得100站冠军等等。
法系车非常好[赞]。买车看自己爱好，不听别人的。不要考虑保值，自行车最保值，公交车更保值。论售后哪个都不怎么样。法系车自有自己的设计理念，不能用庸俗的标准要求法系车下嫁[我想静静]
坦克能取代魏在长城内部的地位么？
个人认为·可以
长城汽车共有五个子品牌，分别为：
还有一个规划中的高端品牌。
目前看来哪个品牌最成功呢？
毫无疑问是哈弗汽车，其H6能连续数十个月维持销量冠军，仅此一点就为长城汽车打下了坚实的基础；但是哈弗品牌的冲高尝试失败了，在品牌向上这一方面是不成功的。第一款高端SUV-H8有些生不逢时的感觉，采用纵置四驱系统、配合双速分动箱，用缸内直喷发动机，这在当年绝对算是高标准了。只不过此时的中国汽车品牌还在冲高的初级阶段，很多车都注定了要成为“垫脚石”的命运，H8就是其中之一。
哈弗H9的知名度很高但销量比较低，究其原因有***用非承载式车身，按照越野车打造的因素，似乎越野车都是冷门车；然而现在再看坦克汽车，这个说法似乎是站不住脚了。核心因素[_a***_]哈弗H9的“高度逆向设计”，和同期的普拉多看起来过于神似是个败笔，在普拉多停产后就更显得尴尬了。所以H9的差评和好评一样多，这就决定了哈弗品牌冲高基本无望了，H9最终怕是难免停产收场。
魏牌是长城汽车第二个尝试冲高的品牌，结果呢？至少现在看起来还是失败的。最初的VV5、6、7数字系列的SUV非常冷门，现在全数停产，原因在于发动机和变速器与哈弗系列量产车相同，没有技术的差异是无法体现出高端的哦；其次则是设计风格偏小众，前卫不等于浮夸，运动不等于轻浮，魏牌的数字系列汽车个人认为不好看。
换代后的摩卡、拿铁、玛奇朵，这三款车使用开始应用了DHT油电混合系统，可是起点实在有些低；比如第一台上市的摩卡使用的是轻混系统，这种给内燃机集成BSG的所谓混动系统，实际上和燃油车装个“节油器”的概念差不多，节油效果一般，不能改变燃油车的驾驶品质。
首先要说明的是，自主品牌没有BBA的说法。
所谓BBA，指的是奔驰、宝马和奥迪，这仨是合资品牌的头部玩家，久负盛名，堪称汽车行业的标杆。
如果一定要选出国产品牌的头部玩家，民营企业，目前可以入列的有长城、吉利、比亚迪；
从销量层面来说，入围的有长城、吉利、长安；
从影响力来说，入围的有长城、吉利、上汽自主包括荣威名爵、上汽通用五菱、广汽传祺；
从背靠的大树来说，入围的有一汽、长安，东风、奇瑞；
综述所述，如果一定要选出自主品牌前三，长城、吉利入选没有异议，剩下一个名额就看大家怎么选了，从我个人来说，长安，上汽以及广汽传祺都有机会入选。
希望我的回答能帮助到题主。
自主品牌的「BBA」应为以下三个品牌
说明：宝骏汽车是定位入门级的自主合资品牌，属于上汽通用五菱，五菱属于合资品牌，所以这两大品牌都不适合代表国产汽车。奇瑞汽车问题颇多，且仍旧有量产车使用干式双离合，缺少2.0T发动机，混动与电驱技术依赖供应商，这一品牌不够资格代表优秀的国产汽车。
进入正题：众所周知，德系汽车豪华代表品牌为「BBA」奔驰、宝马、奥迪；这三大品牌除了奥迪的技术逊色一些以外，梅奔和巴依尔在高端与性能两个领域还是有所建树的。属于大众汽车旗下的奥迪汽车主要依赖中国汽车市场生存，而且是以“To-B”模式通过无用车才一步步的打开C端；所以奥迪汽车更多是依靠营销成为豪车，那么与BBA定位相似的自主品牌是哪三个呢？
不论从销量保有量还是质量性能层面分析，上述三大品牌都可以定义为「中系汽车三强」。其中比亚迪汽车为全球新能源汽车连续四年的销冠，以单一品牌实现动力电池装机量，超竞品数十个品牌组成的集群，目前还没有第二家车企做得到。理想的销量依赖先进的技术，在动力电池、电动机、电控系统、IGBT、动能回收与ESP融合等技术，配合自主研发的内燃机与变速箱，比亚迪基本掌握了制造电动与插电式混动汽车需要的所有核心技术。
一家车企具备所有上游供应商的生产能力，产品实力强大也是无可厚非的；所以比亚迪汽车不仅成为了新能源汽车的领跑者，同时也即将成为数十家车企（涵盖外企）的动力传动总成或整车平台供应商，其中最早开始深度合作的是奔驰。
长城汽车类似于自主品牌的中的「BMW」，只是很可惜该品牌不再生产轿车。曾经的长城汽车被戏称为“组装厂”，核心技术不是依靠三菱就是借助爱信，甚至一度被供应商要求“捆绑销售”落后的变速箱，否则就会停止动力总成的供应。这一阶段的长城汽车确实比较一般，不过所谓的「厚积薄发」用以评价这一企业会很贴切，在经历了低谷期后长城汽车拿出了很多优秀产品。
内燃机方面可参考三台发动机，分别为：
特斯拉牵手比亚迪这场戏，是谁选择放弃尊严？
这件事情被传出来的时候我还大吃一惊，毕竟印象中比亚迪和特斯拉在新能源方面还是直接竞争对手。
后来比亚迪回应，不予置评，从来没有对媒体公布过此类事实。
从目前的情况来看，特斯拉是否用比亚迪的电池这还是个未知数。
如果是真的，不管是比亚迪和特斯拉，都无所谓谁放下尊严的事情，商业行为，都是逐利的，谈尊严不是伤钱么？
对于特斯拉，目前车型大部分东西都已经国产化，现在它的车型动力电池最大的供应商是宁德时代，任何企业不会把这种关键零部件绑定在一家供应商身上，因此选择比亚迪的电池也就能说得通了。
对于比亚迪，我们接触的最多的是比亚迪汽车，而实际上，回过头来想，从2019年比亚迪对自己的经营模式就发生了改变，从垂直整合转变为对外开放，电池产业更是从整个比亚迪集团中分拆独立出来，更是准备在2022年IPO。
在这消息之前，比亚迪的电池已经和好几个主机厂进行供货，长安、丰田……
现在多一个特斯拉也不是不可能。
今年年初，比亚迪的刀片电池进行扩产，在好几个地方都修建了新的基地，为了赶进度，更是把现有的厂房买过来，省去一部分基建的时间。
现在来看，这么大力气扩刀片电池的产能，除了自己DMi车型的畅销外，更多的可能还是要满足其他主机厂的需求。
特斯拉「牵手」比亚迪如果实锤-尊严就不重要了
进入八月后出现了特斯拉可能“牵手”比亚迪的传言，但涉及的只是动力电池的供应；传言内容已经说得有鼻子有眼，比如2022年的第二季度比亚迪将为特斯拉供应刀片电池，目前已经进入C样测试阶段，这是真的还是***的至今还无从分晓。因为特斯拉没有就此传言表态，埃隆马斯克倒是就七月销量断崖式下跌时进行了解释；比亚迪方面的回应则是“公司从未向媒公布对特斯拉供应电池”，这是个模弄两可的答复。
从未公布则可能是已经合作而没有公布，或既没有合作也无需公布，那么到底有没有合作呢？也许是有的吧。如果没有合作则就是不是回应，而应当是比亚迪方面辟谣。
特斯拉如果牵手比亚迪会怎样，是不是等于丢掉了“尊严”？
资本是逐利的，无外乎尊不尊严；美国企业尤其有这样的特点，某些知名企业什么不要脸事没干过呢？而选择比亚迪的刀片电池只能给它的品牌贴金，虽说特斯拉和比亚迪一直是竞争对手，但这也只是比亚迪扮演主机厂角色时才会存在的竞争关系；当弗迪系独立为子公司、打造出一套供应链之后，选择弗迪系的刀片电池并没有什么不妥。
这就像特斯拉现在选择的宁德时代的磷酸铁锂电池和国产电机，宁德时代的电池供应给数十家车企，也没有哪个电机会是“特斯拉御用工厂”；那么与其他品牌的车辆使用相同品牌的电机和电池，用很多车企都在使用的英飞凌IGBT是不是也没有尊严了呢？特斯拉本就是个没有什么技术实力的新势力车企，卖点是其所谓的“FSD”（完全自动驾驶系统）；核心三电依靠供应商，选择哪些供应商又有什么不同，所以这里不涉及尊严的问题。
比亚迪牵手特斯拉有多大的意义？
撇开资本市场的操控不谈，仅从动力电池供应方面已经没有很大的意义了；因为特斯拉的困境怕是只有它的用户看不出来，行业内已经看得很清晰，其未来潜力怕是没有多大，尤其是在中国汽车市场的生存会更加艰难。可以说不用自主品牌“动刀”，合资汽车近期的新能源汽车产能扩展就是在准备对特斯拉的“围剿”，而比亚迪现在已经风生水起且具备“抗打击能力”了。
重点是已经有很多合资车企选择了比亚迪的镍钴锰酸锂电池，以及刀片电池。
