- 飞行汽车在中国以后会普及吗？
- 吉利的全球首款“飞行汽车”真的能飞起来吗？
其实回顾过去几十年，想想今天我们所使用的设备包括类似智能手机在那会儿都算是科幻想像，而今天我们用的习以为常，所以未来飞行汽车这种低空领域的交通工具也是很有可能成为现实的。
但从眼下的现实状况来看，即便技术能够成熟国内也不会普及。原因很简单，我们的1000米以下低空领域管制是非常严格的，不仅对民用航空器，对无人机的管理也越趋严格。虽然现在通用航空的发展，普通人也可以学习飞行驾照，但申请空域真实的进行飞行依然是非常麻烦的，在人口密集的城镇根本就是不可能的。
实际上在国内只有20%不到的领空是开放给包括民航飞机的民用航空器，但是在美国情况则相反，美国却有世界上最强大的空军，住在偏远地区的农民开车和开飞机去附近城镇的超市购物也并不奇怪，前者花半个多小时到一小时，飞机飞行十分钟左右，给管制塔台打个电话就行。
所以中国普及这东西不是技术和科技层面的因素！
对这个问题，老鹰航空先表明观点吧——不可能。
对于当前国内外科技达人或者“先驱型”科技/互联网/汽车公司推出了多种样式的飞行汽车这种非常“潮”且能够吸引投资人噱头的产品，以目前的发展态势来看，很难成为一种可靠的交通工具，更多的还是作为一种非主流的科技试验品，飞飞而已，用起来不行。
其背后的原因比较多，老鹰航空从下面几个方面来进行解释：
1、宏观背景方面；
以美国为例，美国是当今世界上民用航空产业、通用航空产业最发达的国家（没有之一），其围绕航空产业配套建设的基础设施和管控政策也是最为到位的。全美国拥有2000个民航机场，20000个通用航空机场，民间拥有私用飞行执照和运动飞行执照的人就高达60万人，此外还有20万以上的商用飞行执照持有者，就是面向18岁以下青少年的学生飞行执照也有2万张。整个美国的通用飞机保有量达到30万架，每次飞行的航线申请也非常简单，通俗的说，向当地通航机场塔台电话申请即可，随时都可以进行一次说飞就飞的飞行出行，飞往国内任何一个地方机场。
与此对应，国内民航机场数量240座，通航机场（已建成、开建中）也只有200多座，通航飞机数量还不足3000架。飞行执照方面，民用私照就更少了，全国范围不足2万张，学生执照全国目前只有2张。此外，通航航线极少，飞行多以机场为核心的周边封闭空域为主，几乎无法进行随意的转场飞行。
在这种情况下，要想进行飞行汽车的商业化运行，不现实三个字就是难以跨越的门槛。
2、飞行性能层面；
就目前已经公开的飞行汽车来看，主要有两类布局模式：第一就是所谓的大号多旋翼无人机，采用电动动力模式；第二就是固定翼+汽车的混合模式，可以进行飞行模式和汽车模式之间的切换，依然使用电动模式。
飞行汽车不能普及的原因概述
1：能耗决定了无法普及。普通的汽车在公路驾驶需要克服的阻力并不大，主要是车身整备质量在重力的影响下造成的车轮滚阻，其次则是高速行驶中大气环绕造成的风阻。克服这些阻力让汽车以合理的速度行驶只需要发动机输出几十马力即可，然而飞机则不然。飞行汽车以及飞机在行驶中需要克服的重力对整备质量的作用力，且必须实现升力大于这一参数，这就需要加大的马力；理想优化的飞行汽车需要300匹马力（米制马力）才能使一吨的重物起飞，试想要做出加速或高速飞行需要多少马力吧。
汽车想要实现飞行需要很大的马力，但是汽车搭载的活塞式内燃机想要实现如此大的马力很麻烦。首先活塞式发动机并不适合长时间高转速运行，否则即使有充足的润滑也会造成较大程度的磨损；所以即使某些2.5T~3.0T发动机可以实现300马力，但是这些机器在99%的代步运行时间中只会发挥¼~⅓的马力，只有在刻意感受驾驶乐趣或者超车竞速时才会短时间压榨出最强动力，这是汽车发动机能够实现足够高耐用性的原因。
所以活塞式发动机的汽车依靠原车发动机并不能合理的驱动驱动飞行，那么想要实现飞行则需要车辆增加安装另外两种发动机的其中一种。第一种是飞机使用的星型发动机，曲轴直接驱动螺旋桨的结构适合长时间高转速运行，但是噪音太大油耗也太高；第二种是考虑用超高转电机以直升飞机的形态飞行，内燃机作为增程器用以发电，这种模式能一定程度的降低能耗，但前提必须是车辆绝对的轻量化。
2：能耗与成本。内燃机不论是哪种类型，实现大马力的方式只有两种：小排量高转机，大排量正常转速发动机。前者参考F1方程式赛车，这种车辆使用的发动机只是1.6升的V6增压机，扭矩300N·m多一些并不算夸张；但是这些发动机的转速可以接近2万转，马力的计算公式为【（转速×扭矩÷常数）×1.36】，300N·m一分钟输出20000次就是855马力，这一动力储备足以驱动汽车飞行，然而接近F1的油耗普通人谁能接受呢？而且持续高转速的NVH也很容易造成听力系统的疾病。
那么除了高转速小排量发动机不适合选择以外，剩下的大排量普通转速发动机也无法胜任，因为这些机器虽然能一定程度降低转速解决模式与NVH的问题，但是能耗同样会很夸张。所以超高的用车成本决定了飞行汽车仍然无法普及，驾驶10L/100km油耗的汽车大部分人都会认为成本很高，面对理想轻量化之后还会有50~100L/100km飞行汽车，相信普及的概率是零，当然轻量化材料也贵的离谱。
3：安全驾驶无法实现。普通的汽车在公路上行驶已经造成了以百万计算的年均事故量，这还是在各种信号灯与严格交规的约束下得到的结果；飞行汽车在低空区域并不受到航线的管制，只要像空管申请空域即可正常飞行。那么这些车从地上飞到天上，面对几乎没有安全指引在低空无疑就像一群蝗虫，碰撞的概率不要太高；而在高空“追机”的结果必然是坠机，后果不堪设想。
面对无法有效管控的飞行汽车，面对超高能耗以及NVH体验可能会极其差的飞行汽车，相信99.99999%的人对这种车都不会感兴趣；同时面对是少则几十万多则几百万的简易型飞行汽车，绝大部分人也是没有消费能力的，难道不是吗？
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小时候，我们对汽车在空中飞行的幻想从未停止过；
长大后，我们经常在美国大片中看到汽车在空中行驶，对此惊嘘不已。
据有消息传来，飞行汽车，真的来了，电影中飞行的汽车将变为现实。想象一下，从***驶出你的爱车，在天空中自由飞行，无视地形障碍和车流路况，一路飞到终点，该是多么畅快而令人愉悦的体验啊，想想都有些小激动。
作为一款独特的交通工具，未来会成为主流吗？虽然飞行汽车能让我们的出行方式上升一个高度，但是想要实现，还得克服一些困难，仍然还有很长一段路要走。
地方法规对于空中飞行的限制
如何管理大量在城市低空飞行的车辆，另外安全性能否有效得到保证，这些都需要获得国家政策的支持。就像无人机一样，因为缺乏足够监管，“炸机”影响地面财产和人身安全，现在比无人机体积更大的飞行汽车，能够让所有人放心吗？
吉利的全球首款“飞行汽车”真的能飞起来吗？
乍一看，飞行汽车可能比公路汽车更有效率，这似乎有些疯狂，尤其是在传统飞机以耗油著称的情况下。但是飞行本身并不是没有效率的——毕竟，鸟类可以在不吃东西的情况下在大陆之间飞行。当然，一辆小型四人座汽车不是信天翁，但也不是波音737。
让一辆汽车飞起来的方法有很多，但大多数都太麻烦而无法起飞。根据垂直起降(VTOL)飞机的物理特性，这项[_a***_]可能是最有希望的选择。它们是非常神奇的动物。
如果你听说过VTOL，你可能会想到像Harrier Jump喷气式飞机这样的东西，它有两个巨大的发动机，可以垂直或水平地倾斜推力。但这些更小、更轻的飞行汽车的操作方式不同，许多小型电风扇从许多地方吹来空气。这种快速发展的分布式电力推进(DEP)技术是巡航效率的关键，它也为更安静的起飞和悬停创造了可能，因为多个小噪声源可以得到更好的管理。
机翼和螺旋桨的设计也可以优化为长、薄、有很多运动表面，就像鸟类为了提高飞行效率所做的那样。所有这些技术改进的目标都是实现最大升力和最小阻力——即阻碍物体在空气中运动并使其减速的力。一个更好的升阻比意味着更低的电力消耗，因此更低的排放。
这些节能创新使巡航变得轻而易举，但它们对起飞、盘旋或着陆没有多大帮助，而这些东西本质上仍然效率低下。因此，尽管VTOL飞行器仍可用于城市内短途旅行和送披萨，但它们无法解决能源危机。
对于100公里的旅程，电动飞行器的效率可能比汽油动力汽车高出35%——尽管***设乘客数量相同，电动公路汽车的效率仍然低于汽油动力汽车。然而，可以公平地***设，飞行汽车将主要作为预先定义的空中走廊的出租车服务，因此很可能持续运载更多的人。考虑到这一点，飞行100公里的汽车排放量可能比电动公路汽车少6%。
随着行驶距离的增加，相对于需要处理滚动阻力和效率较低的气流的走走停停的公路汽车，效率也会提高。但不幸的是，里程是电动航空的致命弱点。这项研究考察了200公里的飞行距离，在这里，飞行汽车可以表现得很好。虽然航空燃油的飞机会失去多达70%的体重在飞行(尽管100公斤的费用公司₂每位乘客每小时),电池放电时不要轻。这意味着超过200公里，携带电池将成为一个明显的劣势。
普遍接受的观点是，电动飞机将永远只适用于短途飞行。重要的是能量密度，单位是每千克的瓦特小时。目前，最好的电池能提供250瓦时/千克的电量，仅仅是航空燃油和12000瓦时/千克汽油的影子。到本世纪中叶，电池的续航能力将攀升至每公斤800瓦时，可续航里程将达到700英里——全球半数航班的续航里程都在这一范围内。但是没有更戏剧性的电池技术的创新,生物燃料和液体燃料空气捕捉器的公司₂可能需要在长途航空旅行起到了重要的作用。（文/飞行汽车 feiauto）
