- a25d发动机评测？
- 宝马3系上市，同样为2.0T发动机，如何看待高低功率相差了100多匹？
A25D发动机是进口的。打开发动机罩。在发动机的左侧，可以看到一个白色的标签，上面写着madeinjapan，意思是日本制造。
A25D发动机热效率高至40%，最大马力甚至达到205马力，达到250牛·米。相比以前有了很大的进步。采用了细气缸长冲程这样的设计可以很大程度上提高燃油经济性，为了提高燃烧速度***用了高滚流比设计；***用了行业领先的双喷射D-4S系统。
进气使用的是电动VVT-iE可变气门正时，排气***用了液压VVT-i可变气门正时，实现了大范围阿特金森循环；***用了提高热效率的大杀器——低温EGR系统，压缩比提高至13:1（燃油版），14:1（混动版），其他机构也***用了平衡轴、电子节温器、电控水泵、可变排量机油泵等等。
宝马3系上市，同样为2.0T发动机，如何看待高低功率相差了100多匹？
其实这不是首次发生这种同排量发动机不同功率的***，德国车最喜欢这样干，因为即使是因为发动机内部构造不同导致了功率的增大，但是我个人肯定的说，高功率对比低功率也不会增加多少制造成本，而这样做最大的目的是为了降低价格门槛去对接稍低端的用户。
低功率的320和高功率330马力相差102个马力，而发动机竟然型号都一样，从这个角度出发去分析，可以理解为宝马是故意降低发动机功率，从而扩大该系列适应市场的范围。
说白了其实就是厂家为了增加利润的一种手段，在以前对汽车做选择时，都是区分一些高配置和低配置，但是那是ABS、方向助力、中控锁的年代，现如今这些配置都成了基础配置，汽车制造商如果再用内饰的选材和轮圈的大小或者是否带大屏导航来区分高低配显然不能差价太多，毕竟老百姓都不是傻子，自己算算也知道高配和低配能有多大的成本，厂家的利润空间已经被榨没了，由此一来，发动机的动力大小便成为了厂家利润的制造空间，不过我可以明确的告诉大家，即使高功率的发动机相对于低功率的发动机更换了很多零部件，比如活塞、缸筒、涡轮、水泵、连杆，但是这只是增加了这些零部件的强度，并不会给厂家增加多少制造成本。
总结 显然，有的朋友会说三缸的发动机就可以达到四缸发动机低功率的马力，为什么还要用四缸，四缸的高低功率肯定有很大的区别，其实不然，你可以这样理解，三缸的使劲跑追上了四缸的匀速跑，一个字，厂家就是为了钱，在这里我奉劝大家，高低功率除非是四缸和六缸的区别，否则还是买个低功率的就可以了，不要在高低功率方面纠结，没意思。
宝马是继奥迪之后第二个推出超低功率2.0T的厂家，第一个吃螃蟹的车型是全新3系，虽然名字叫320，其实接替的是以前1.5T三缸318的定位。目的其实也很直接，降低价格门槛和油耗水平。
如果你问我怎么看，我觉得这样的布局挺好啊，入门动力版本用2.0T超低功率，无论从动力参数、排量还是NVH基础（气缸数）来说，它总比之前用1.5T三缸好吧？如果价格一样，你会选前者还是后者？当年出1.5T三缸，你嫌缸少排量小，配不上3系主打运动的豪华品牌B级车身份。现在人家换成2.0T四缸，排量、缸数和动力指标都比1.5T三缸强多了，居然还被骂，嫌动力不够你尽可以加钱去买325和330啊，又不是没有。
其实，宝马之前就走过超低功率发动机套路了，老款X1的入门级动力18i就是一台只有156马力的2.0T。比当时宝马1系上的1.6T高功率版（170马力）还弱。但它当年的销量比同年代的20i还要大，我认为主要就是因为排量和缸数并没有触及拿钱投票的消费者的逆鳞。
虽然买3系的人对于动力的宽容度普遍没有买ES200的人高，但对价格的敏感度仍然不低。特别是在豪华品牌价格不断下沉的今天，落地价能摸到5系门槛的330注定是少数群体的选择。宝马B58的3.0T L6香不香？马自达2.5T香不香？6秒破百的2.0T+10AT雅阁香不香？3.5L V6亚洲龙香不香？这些车可能开起来确实更舒坦，但如果拿真金白银投票，大多数人一定会介意它们的价格。厂家要是都按键盘侠想法卖车，现在早就是九死一生了。
比起“涡轮减压”版2.0T，更让我觉得荒唐的其实是BBA动力标注数字的“通货膨胀”现象。316实测破百时间不到9秒，变成318反而10秒开外了；同样184马力低功率版B48，原来的320和520变成了325和525；奔驰1.5T+48V微混，标个260，跑起来比原来的200还慢；奥迪按自己的尾标算法，45TFSI、40TFSI应该分别对应6.3秒和7.1秒破百，现在是超过8秒就敢叫40TFSI，7秒破百就敢叫45TFSI。干脆别管什么动力，尾标直接998起步得了。
