- 大家谈一谈“独立悬挂和扭力梁悬挂”的驾驶感受？
先来安利下什么是独立悬挂系统，什么是扭力梁悬挂系统。
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及 麦弗逊式悬挂系统等。
独立悬挂的优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬。
扭力梁悬挂的优点:扭力梁式后悬架常见于在发动机前置前轮驱动(FF)的车型。其外观与作动方式类似于拖曳臂式，只是在连接左右轮的下支架中间以一根粗大的梁连接，而梁的两侧拖曳臂用于为前后方向定位，整个悬架系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆，看起来就像H型。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，使车轮的倾角会有变化。由于扭力梁式后悬架的结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。
缺点:扭力梁式后悬架的左右拖曳臂通过的中间扭力梁连接，使得悬架看起来像H型，悬架系统通过拖曳臂的前端与车身连结。因为拖曳臂的刚性大，通常不用配置横向连杆。而在车身倾斜时由于扭力梁车轴的扭曲，会影响车轮倾角的变化。其缺陷便在于，左右两侧在弹跳时会产生互相牵制，剧烈转向时甚至会发生举脚的状况，而且因为无法调整定位角度，影响了汽车的操控性。
近年来，很多新闻报道甚至4S店销售不断强调独立悬架的重要性，导致不少消费者在购车时不遗余力地避开被称为半独立悬架的扭力梁悬架。
但是扭力梁悬架真的有那么差吗？
总的来说，只要调校到位，扭力梁后悬架与独立悬架在舒适性、操控性方面的差距并不大，而在成本和空间利用率上反而有很明显的优势。用激进的驾驶方式对待爱车的车主毕竟是少数，对于希望购置一辆家用车的普通消费者来说，完全不需要因为悬架种类而对某些车型产生偏见，毕竟适合自己的才是最好的。
家里就两台车，骐达和Q5，级别差得有点大，一般城市用车悬挂部分感觉差别不大，上了高速天壤之别了，骐达上了120，变道压过分道线明显感到尾巴有不稳定的甩动，Q5的话上了190，200的时候才会有这个感觉，别的车不经常开，没有体验出来。
理论上独立悬挂更舒服。但汽车驾驶的舒适性不仅仅是看悬挂。
非独立悬挂也有调效得很好的，有部分RS车型也***用非独立悬挂。
从同级别比较，正常驾驶两种悬挂驾驶感差异不大，甚至没有区别。在极端状况下会有差异。
我觉得可以分两个方面来说：
第一方面，看路况。
城市道路（非烂路）驾驶起来只要不是五菱面包车，感觉都差不多，毕竟没有什么明显起伏不平的路面，也就是过减速带的时候会感觉比较明显，正常来说独立悬挂稍微偏软一些，当然也不是全都这样。
如果是二级路、乡村道路，那就不用说了，独立悬挂自然是舒适度和行驶质感要强于扭力梁。
第二方面，看***。
大家都知道20万以下的MPV比如吉利嘉际、***GM6、宋max等等后悬挂都是扭力梁的，但是有些就是***的比较软，也是能偏向舒适性，尤其是***GM6过减速带和独立悬挂的感觉差不多。另外独立悬挂如果***偏硬，那么你坐起来就想扭力梁的感觉，比如哈佛H2还有荣威RX5，大家都吐槽后悬挂过于偏硬，过不平路面和减速带的时候，体验真的不够好。
其实我觉得还是在于***方面，凯美瑞、亚洲龙、雷克萨斯es的底盘几乎一样，悬挂自然不用说，但是就是因为***问题，舒适度和质感都体现出不一样的感觉。明显雷克萨斯的质感要高于其他两者。
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