- 凯迪拉克耐撞性？
- 浅谈汽车的安全性，车子不耐撞是否等于不安全？
- 比亚迪秦耐撞吗？
- 汽车安全级别？
在耐撞性及维修经济性指数方面，凯迪拉克XT4获得P较差。耐撞性是对于低速（15km/h）行驶下车辆本身抵御碰撞变形的能力，这主要分为正面碰撞和尾部碰撞；而维修经济性是指车辆结构变形后的维修费用。
凯迪拉克ct4碰撞测试中保研？
C-IASI中保研中又一款在售车辆公布了碰撞成绩，这款车就是来自凯迪拉克的XT4。参加低速碰撞、乘员安全与行人安全测试的车型为2018款XT428T技术型，参加AEB主动安全测试的车型为2018款XT428T四驱铂金版。在四个测试维度中，XT4低速碰撞也就是耐撞性与维修经济性指数得到P差，不及格。在侧面碰撞中，移动车质量为1.5吨以50km/h时速撞击下，XT4侧面碰撞最终成绩为G优秀，车身结构与被动安全保护起到至关重要的作用。在行人保护方面，XT4表现不错，最终得分率为74%，得分G优秀，行人头部测试满分24分，得分16.266分，行人腿部测试满分6分，XT4得分6分。
不耐撞根本不是说不安全，
设计师会考虑吸收撞击让很多地方撞坏，来尽量保证人员安全，换句话说全车硬棒棒的，一点反冲和吸收的地方都没有，随便撞击一下里面的人就更加危险了
汽车防撞能力能作为评价汽车是否安全的标准
NCAP_New car asses***ent program，释义为新车碰撞测试，测试机构有C中国、E欧盟、J日本、IIHS美国等，在汽车保有量以及汽车工业足够发达的地区均有碰撞测试，如果抗撞击能力对于汽车安全不重要的话，这些机构存在的意义是什么呢？
汽车是否抗撞击确实能决定一台车的被动安全等级，试想同样的B级轿车，某品牌的轿车在以时速100km/h直接撞击到障碍物，因其安全结构非常强大，撞击力首先由防撞横梁缓冲并压扁吸能盒，之后撞击力通过纵梁传递到车架被整体吸收。
在经过这一瞬间的缓冲后撞击力会减少很多，之后横梁断裂发动机承受不是很强大的撞击则能通过轨道正常下沉，发动机钻入车底后驾驶舱仍然能保证完整性，这一次完整的撞击至少保证了车内人员还活着。
而另一品牌的轿车由于车身结构强度很差，碰撞时横梁在没有压扁吸能盒之前被撞断，则绝大部分撞击力要由发动机承受；结果则是发动机没有足够的时间通过轨道下沉，而是直接挤破防火墙钻入驾驶舱，车内驾乘人员面对严重的挤压后果会如何呢？
同理车门两侧面对撞击能保证小幅形变，则车内成员通过安全带和气囊的保护能降低受伤程度，如果车门被直接畸变且撞击力通过车门饰板直接传递到驾乘人员的身上，这与在车外被直接撞击并没有本质的区别。
所以汽车的防撞能力是评价汽车安全等级的重要因素，不能保证在撞击中的结构完整性，内部主动保护配置也无法发挥绝对保护作用；至于某些人认为碰撞中如果车辆不变形则车内成员承受的惯性作用力也会造成伤害，这点是不能否认的，不过车辆变形后这种惯性作用力难道就不存在了吗？
事实是车内成员不仅要承受惯性作用力的冲击，而且要面对破损撞击力的传递，汽车防撞能力重不重要？
因为大型车辆的整备质量非常夸张，而且车身结构包括装饰性的保险杠都会用强度很高的金属材质；家用型的小微型代步车在这些车面前就像玻璃车一样，只要与其出现碰撞车辆则会摧枯拉朽般的被破坏，所以才有远离大车的说法。
而远离大车还是认为小车不耐撞，那么换位思考在同类型车里车辆更耐撞又有什么不对吗？
NCAP一个试验场动辄十数亿，每年要用数千万的成本购车进行碰撞测试，测试中一个碰撞测试模拟人的动辄七八百万，这种高成本的测试不会没有意义。而NCAP巨大的投入虽然仅仅是测试，但也是促进车企提升车辆被动安全的推动力；因为有对比则能让汽车消费者真正的看到不同品牌车辆的安全等级，有对比才有竞争、有竞争消费者才能用到真正安全的车。
比亚迪秦耐撞吗？
比亚迪秦是一款经过多项安全测试和认证的车型，具备较高的安全性能。其采用了高强度钢材和多重安全气囊等安全装备，同时还配备了电子稳定控制系统和刹车辅助系统等主动安全技术，能够有效提升车辆的防撞能力和行驶稳定性。
在C-NCAP碰撞测试中，比亚迪秦获得了五星级安全评价，证明其在安全性能方面表现优异。因此，可以认为比亚迪秦具备较高的耐撞性能。
比亚迪秦耐撞。
比亚迪秦的安全系数较高，该车配备了多项主动 安全技术，如自适应巡航、车道偏离预警、前碰 撞预警、自动紧急制动等，并且通过了国家道路 交通安全产品质量监督检验中心的碰撞测试，获 得了五星级安全评价。此外，车身结构***用高强 度钢材，加强了车身刚性，提高了车辆的安全性 能。
汽车安全级别？
等级评分四等级
那么该如何评价安全体系标准呢，在评测的标准上，中保研C-IASI将最终碰撞结果分为“耐撞性与维修经济性”，“汽车内乘员安全”，“车外行人安全”，“汽车***安全”等多项内容，评价等级则分为G（优秀），A（良好），M（一般），P（较差）四个部分。
