- 汽车“四化”是指什么？
- 什么是当代汽车新四化？
- 流传的新四化是指什么？
- 自主品牌纷纷进入车联网领域，各自的模式和战略是什么？
汽车“新四化”不是年代感非常强的现代化，而是以新能源和科技为载体多样化。
第一化：电动化。
汽车电动化是能源发展的必然，电气化是最新一轮的能源革命，革的是常规能源石油天然气；原因在常规能源储量捉襟见肘，面对年均超过57亿吨消耗量，已探明的储量不足使用35年。虽然有理想主义者把期望放在石油的可再生，然而再生成本（包括排放治理成本）远高于全新能源【电】。而且石油不论是否能够再生，使用这种燃料驱动汽车产生的排放物总量也是非常夸张的，为蓝天白云也有必要让石油成为过去式。
电能与石油能源不同，电通过自然界的风、光、水、地热等方式可以源源不断的获取，以生物更迭大周期作为参考，相比人类续存的时间而言这些能源是无限多的；所以利用这些方式发电、利用电驱动汽车则是最理想的方式，而且电动汽车的动力电池能循环利用补充发电的储能电站，在循环过程中不仅汽车终端解决了排放问题，造电的源头也逐渐以清洁电能取代了火力发电，所以汽车的第一化必然会是【电动化】。
第二化：智能化
汽车的智能化是充分利用集成电路技术的快速进步为基础，伴随国产芯片技术的进步实现汽车与“电脑”集成，能实现的功能自然是乌托邦式的自动驾驶汽车。虽然全自动驾驶很难实现，但限定用车场景的辅助自动驾驶以及高度自动化的安全配置，这些对于道路交通安全的提升有很重大意义。
比如在没有ESP车身稳定系统的时候有谁能想象到车辆失控的极限会这么高，主动刹车功能第一次问世等于给新手司机一枚定心丸；那么随着技术进步如全速自适应巡航、随动转向、主动紧急刹车以及人车交互语言控制系统，这些智能化功能总会让驾驶安全等级越来越高，所以智能化也是主要话题。
第三化：网联化
汽车智能化之后如果不联网，其状态等于一台只能玩“单机游戏”的超级功能机，而在联网之后可以从***资讯无限大的网络平台获取各种即时信息，汽车则成为各类移动终端的其中一项。其功能不仅有基础驾驶需要的实时路况信息、路线规划等，甚至会成为“移动”社交平台。
通过驾驶路线规划以及驾驶行为的数据流分析，网络后台也许能得出与“衣食住行”各个领域相关的车主需要内容进行推送，在驾驶过程中可以解决很多事情；而且以类似的驾驶行为以及衍生出的消费惯性作为基础数据，网联化之后汽车成为“社交平台”也是有肯性的，所以智能化必然会伴随网联化，没有什么终端设备可以离开互联网而单独体现价值。
第四化：共享化
什么是当代汽车新四化？
汽车新四化是电动化，网联化，智能化，共享化。电动化指的是新能源动力系统领域；智能化指的是无人驾驶或者驾驶***子系统；网联化便指的是车联网布局；共享化，指的是汽车共享与移动出行。
当代汽车新四化是指新能源、智能化、共享化和服务化四个方面的汽车发展趋势。其中，新能源是指动力系统由传统燃油向电动化转变，如纯电动、插电混动等；智能化是指车辆拥有更智能的驾驶***、信息***、车联网等技术，如自动驾驶、语音控制、互联网服务等；共享化是指汽车使用共享经济模式，如网约车、短租、汽车共享等；服务化是指汽车品牌和服务向用户个性化、定制化、场景化方向发展，提供智能化、个性化、全流程的服务体验。新四化旨在提高汽车的品质、效率和用户体验，推动汽车向人类社会更好的方向发展。
流传的新四化是指什么？
在不同的领域和语境下，“新四化”所代表的含义也有所不同。
在汽车行业，“新四化”是指电动化、网联化、智能化、共享化，分别指新能源动力系统、车联网系统、自动驾驶或驾驶***系统、汽车共享与移动出行。
在经济发展领域，党的十九届五中全会提出2035年基本实现社会主义现代化的远景目标，将“基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化，建成现代化经济体系”作为目标之一，这里的“新四化”是指新型工业化、信息化、城镇化和农业现代化。
自主品牌纷纷进入车联网领域，各自的模式和战略是什么？
以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”,正催生“马路上的革命”。其中智能化和网联化普遍被认为是晚于电动化之后发展的内容，然而，近几年自主汽车品牌频繁布局，在推出具有联网功能和智能系统的产品。从最早上汽和阿里合作的斑马智行，到现在长城、吉利、广汽纷纷推出的智能驾驶系统，这些企业或自建团队或与互联网企业合作，以求在车联网领域占得先机。
自主品牌中有一部分车企在车联网方面的模式是与国内三大互联网公司BAT进行合作，例如上汽和阿里的合作，广汽和腾讯的合作等等，在BAT公司里面其中阿里巴巴生态完备，生态内的企业数据互通，合作紧密，互相共荣，兄弟公司似兄弟部门，接入阿里巴巴的生态环境（地图、音乐、支付、生活服务等），阿里的前瞻性与不计收益的长期投入，斑马智行已落地产业化运营，有近百万的装机量***。腾讯的车联网布局比较晚，处于一个追赶者的地位，社交是其最大优势，但在车联网方面仍不够专业，但姿态较低，愿意配合车企开放核心能力和生态***。百度技术深耕多年，在车载应用场景掌握了图像识别、人脸跟踪、语音合成和主动[_a***_]等多项核心技术，其中在语音识别领域，百度已经做到基本与科大讯飞比肩，语音的交互体验也是BAT中做得最好的。
目前自主品牌与BAT的合作如下：
和一些自主品牌选择了和互联网公司深度合作的道路不同，比亚迪、吉利、长城或在内部或在外部自建团队的模式。比亚迪的Dilink系统从最初开始搭建到最终落地，历经了三年的时间。三年时间里，比亚迪的数百名工程师编写了数百万行的代码，其中新增了103万行的Android程序，把车上的传感器信号封装成数百个标准的API开放出来，制成开发者的开发工具包。与比亚迪将车联网的相关部门放在体系内部的做法不同，2016年，吉利在集团体系之外独立成立了一家公司——亿咖通。如今，这个规模已经超过1000人的庞大团队，正在夜以继日的为吉利上百万的车主用户打造名为GKUI的生态系统。这一系统引入了百度、腾讯、小米、京东、喜马拉雅、高德等多家互联网公司的***，这样的融合能力在目前的车企中还是比较少见。 和吉利类似，在体系外成立独立车联网公司的还有长城。7月15日，在河北保定，长城汽车的大本营召开了一场以“G往开来，为AI出行”为主题的发布会。会上，长城发布了GTO（GreatWall Totally Online）全域智慧生态战略。在长城的车联网阵营里，囊括了腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家合作伙伴。长城将其称为“汽车史上最强大的朋友圈”。
当前，越来越多的自主品牌已经开始在车联网领域进行布局。其主要的模式分为自建团队和外部合作。
这两大模式各有利弊，自建团队对于车企来讲投入较大、开发周期较长，例如吉利和比亚迪，基本都在推出产品前进行了2—3年的系统开发。 但其优势也很明显，这使得车企作为主导，有效的融合各方***，更有利于车联网系统和汽车的底层电子电气架构进行深度结合，打造出真正与众不同的系统。 和第三方合作的模式是目前更多自主品牌***取的策略，其优势是可以使产品快速落地，在短时间内构建起生态场景和体系。但缺点是导致车企对供应商的依赖程度较高，不利于自身能力的积累。此外，选择绑定一家供应商合作也会导致应用生态具有一定的排他性。
