- 奇瑞“氢燃料”电池汽车也来了，氢动力为啥是个香饽饽？
- 丰田近期有打造氢燃料电池汽车的新计划吗？
- 燃料电池和氢燃料为何还未普及？
只是觉得香而已，实际上，氢燃料在车上是行不通的。用实锤数据来打脸
能量密度是决定性的。然后是成本，最后是环保
100公斤电池20度电跑100公里
100公斤天然气罐装15方气跑150-200公里。
100公斤氢气罐装5公斤氢压力700个大气压(丰田技术)国内2.5公斤氢，跑200-300公里
100公斤汽油(油箱重量几公斤忽略)，跑2000公里
100公斤甲醇跑1000公里。
打脸不？氢气在汽车上根本不可行。不要忽略了气瓶自重太大了。
我是老张，掌握甲醇汽车核心技术。未来，只有甲醇才是替代汽柴油，且是唯一。
丰田近期有打造氢燃料电池汽车的新***吗？
丰田正在研发一种重型燃料电池卡车，这种卡车将可以使用氢气行驶数百英里与此同时只排放纯水。该项目则是跟日本汽车制造商Hino Motors Ltd合作，其目标是通过解决最大的排放源之一--商用汽车来解决二氧化碳排放问题。
丰田对氢燃料电池并不陌生。这家汽车制造商目前已经有一款在售氢动力汽车Mirai，不过只在美国部分市场销售--因为那里建有燃料基础设施。另外它还提供商用燃料电池汽车作为原型车。
然而，燃料电池运输的大规模使用因缺乏补给点而在很大程度上受到阻碍。虽然Mirai可以只用五六分钟就充满液氢，但司机必须要先找到一个提供液氢的补给站。即使在绿色汽车更为普遍的地区如加利福尼亚，这样的地方也很少。
因此一些人认为，燃料电池的真正潜力在于商业运输而非个体车辆。这正是丰田和Hino正在***的一种可以用于城市间运输的重型卡车。虽然特斯拉和其他公司有全电动卡车的***，但在某些方面氢燃料仍具有优势。
首先是能源补给时间，氢燃料的补给时间跟普通汽油或柴油差不多并且打败了充电速度最快的EV系统。这两家公司表示，一个氢燃料能源箱可以让车持续行驶约370英里。
据了解，这辆卡车基于Hino的Profit FR1AWHG打造，重25吨，长39英尺多一点，它将配备一个特殊的底盘设计以便处理燃料电池的架构，而与此同时Hino在努力减少核心重量从而最大限度地扩大续航里程。范围。此外，丰田将在上面采用为下一代Mirai开发的两个燃料电池堆。
丰田表示，这些燃料电池将跟锂离子电池相结合起来使用并还将配备一个全新的大容量高压氢气罐--可达70MPa。它们都将为AC同步电动机提供动力。
如果一切按***进行，这种卡车将有助于减少其同类产品造成的部分二氧化碳排放：在日本，重型卡车排放的二氧化碳约占商用车辆排放的60%。
燃料电池和氢燃料为何还未普及？
纯电动汽车已经发展了100多年，现在还是很少人使用，充电桩这些已经说要推广很长时间了，现在也很难普及，把一件事情做好事非常困难的，内燃机的优势不是新能源汽车一下子能赶超的，主要涉及到经济效应问题了，氢燃料电池，也在上个世纪60年等待，在阿波罗登月飞船上使用了，也就是在航空领域早应用了，波音公司也在十年前在飞机上使用上了，丰田在15年甚至推出了氢动力汽车，但是主要问题还是太贵了，消费者用不起呀，请关注：容济点火器
氢动力的原理其实也很简单，就是电解水逆反应了，而且环保，续航里程比纯电动远很多，而且加氢和加汽油一样方便快捷，但是建造一部加氢站是加油站的三倍以上成本，比充电站也要贵好几倍。
氢气制造，运输也是问题，因为没有国家政策扶持，在中国几乎没有加氢站了，而且目前也就是丰田本田这些企业在坚持推广，其他企业都没有跟进。丰田的最成功的mirai量产丰田氢动力，大概要37万元一台，一般都都买不起了
为了鼓励新能源汽车发展，鼓励国内厂商弯道超车，自2010年到2019年，我国的新能源补贴政策已经实行近10年。10年间受益最大的还是电动汽车厂商，我国的电动汽车产业从无到有，从有到强，特别是近几年涌现了一大批的造车新势力。
但是新能源的趋势是电动汽车还是氢能源，在汽车界一直是个争论不休的话题，同时现阶段的电动汽车续航里程短、低温衰退、充电便利性等问题都没有得到很好的解决。在近日召开的两会上，很多车企强烈上书建议发展氢能源项目。其中长城汽车、东风汽车、东方电气、奇瑞汽车、上汽集团、宇通客车等多家车企和供应商均进行了发言，并提出了合理化建议。
这已经不是第一次出现要发展氢能源汽车的声音。去年12月，前任科技部部长万钢发表在《人民日报》的一篇文章指出，纯电动汽车存在明显短板，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量***，应该加快氢燃料汽车的产业化进程。
2018年5月，***总理访日期间参观了丰田的氢燃料电池车Mirai（日语意为“未来”）——这是丰田首款量产的氢燃料电池车，可以实现加氢3至5分钟，续航达700公里。全国政协副***、中国科学技术协会***万钢呼吁，要及时把新能源车产业化重点向氢燃料电池汽车拓展。一系列的动作表明，发展氢能源已经成为我国汽车工业发展的下一个重点。
那么氢能在汽车领域的生产利用还有什么门槛呢？主要是两个问题，一个是国内氢燃料电池的密度不够，导致电池体积较大，不适合放在小轿车里使用。另外一个，现阶段的氢气是按照危化品进行重点监管的，这导致氢气运输、加氢站建设等方面困难重重，难以大规模商用。
从技术上来看，氢气的制取、运输贮存等技术上都已经不存在技术门槛，我国2018年一共生产了1619辆氢燃料电池汽车，运营及在建的加氢站分别有19座和45座，但是目前这些加氢站主要为公交、物流等商用车服务。还有很多人拿能量守恒定律来说事，但这完全不是***事，氢气的制取和氢气的燃烧放能不能简单用能量守恒定律来解释，这就跟石油的开***问题一样，开***也需要能源。况且制氢可以利用用电低谷期，避免***浪费。
氢气密度低导致实际表现远低于理论值。
加氢站属于重大危险源导致加氢站只能建在偏僻郊区，每次加氢要拐好远的路，加上来回时间并不比快充方便。加氢站也不能建在人流密集的高速服务区，所以氢燃料车跑不了长途。这两点类似天然气站，但国家对氢气的管制比天然气严格的多，所以加氢站只能比加气站还要偏远和稀少。
另外能耗太大氢燃料电池车以日本mirai 为例，百公里耗氢1公斤，1公斤氢热值当产物为液态水时是46kwh ， 而同样1.6吨重电动车百公里耗电只有13-16kwh 。氢燃料电池车的使用成本和能耗在电动车的3倍左右，暗示背后的碳排放也是3倍关系。
现在的氢燃料电池车还是需要动力电池驱动，所以同样面临废旧电池回收和衰减等问题，而且高压储氢受[_a***_]影响较大，夏季高温下氢气密度比冬季低温下密度低20%-25%，所以储氢量和续航里程夏季会衰减20%-25%。另外氢燃料电池会因催化剂中毒而动力逐年衰减，目前除了电解水制氢以外，其它方式制氢不管如何提纯，或多或少都会含有导致催化剂中毒杂质气体。
