- 韩系车入华时间？
- 特斯拉“建厂+降价”策略入华，会复制当年苹果入华的奇迹吗？
韩系车入华时间？
韩国汽车进中国的历史还要从北京成功申办第11届亚运会说起，1984年9月28日，亚奥理事会代表大会在韩国汉城（2005年更名为首尔）举行投票，结果中国北京以43票对22票战胜日本广岛，获得了1990年亚运会的主办权。
然而，当时国家财力有限，有近6亿元的资金缺口需要依靠社会集资来填补。尽管那个年代的国人并不富裕，但仍有近2亿人慷慨解囊，捐款总额达到了2.7亿元。值得一提的是，韩国方面还向北京亚组委捐赠了一批轿车，包括400多辆现代Excel与索纳塔、150多辆大宇赛手等。
亚运会结束后，获赠的韩国轿车被下放到***部门及部分北京的出租车公司，当时的车租价为每公里0.8元，但这些出租车的质量并不稳定，口碑远不及同时代的日系车，投入使用几年之后便被陆续淘汰了。即便如此，韩系车仍借助北京亚运会的契机敲开了中国市场的大门，并为日后其它车型的引入铺平了道路。
上世纪90年代，进口到国内的韩国汽车主要来自大宇品牌，包括：贵族、蓝天、沙龙、王子等。此外，还能见到少量现代Galloper、起亚Concord等车型的身影。
2000年
2019年是韩系车企入华的第19个年头，毫无疑问，也是最为关键的一年。
回首韩系车企入华的19年，这一派系一度以性价比与超同级的车型外型设计与配置在国内合资车企市场占有一席之地。但在纵横十余年之后，德系、美系、日系车型价格的下探与国内自主品牌产品力的上升却给了韩系汽车品牌猝不及防的一击。
特斯拉“建厂+降价”策略入华，会***当年苹果入华的奇迹吗？
特斯拉“建厂+ 官降”的原因是什么？苹果入华创造的奇迹不值得反思吗？
苹果手机在中国消费市场的火爆是现象级的存在，不具备***的可能性。其成功的因素有IOS系统封闭生态的优势，在开源安卓疯狂发育的阶段苹果选择了保守；而对于从功能机过渡到智能机的用户群体，这种封闭的系统生态也足以满足很多人的用户需求，安卓疯狂的发育必然会带来各种问题。自此苹果手机成为稳定或卓越的代名词，直至今日仍然被视为超越安卓架构的手机。
然而这种局限性思维是非常可悲的，参考摩尔定律可以得出开放的安卓必然会有极快的成长速度，一旦成长到某一节点则能达到稳定并超越封闭IOS。事实也证明了这种理论是正确的，优秀的安卓系统加上强悍的硬件配置能够实现很多在IOS中难以想象的功能，这其中就有一些强大的自主品牌，比如技术流的华为、体验流的小米以及用户画像与产品匹配非常垂直的VO，这些产品的用户体验可超越IOS，但是现实情况还是有些尴尬，果粉依旧偏执。
造成这种偏执的原因是用户习惯以及人本身的“思维懒惰”，这种懒惰可理解为不善于思考。一旦被局限在一个系统中并且适应之后，即使它再差再落后也会被视为最理想。这种思维成就了乔布斯，但真正成就苹果的因素不仅是这一点，最重要的一点是【名人效应】；在某某明星某某重量级大腕于公共场合使用苹果手机的时候，一旦被媒体公之于众则会引发名人效应。群体意识普遍不具备逻辑分析能力，随大流或者模仿某一标志人物是其行事的基准；所以思维懒惰加上名人效应，这才是苹果手机仍然是行业巨头的基础。
在苹果手机风靡的时代出现了非常可悲可叹的案例，比如“大腰子换手机”。这种扭曲的价值观不值得讨论，其结局如何也不值得关注与同情；本篇需要讨论的是割1个“大腰子”能换个手机，割几个“大腰子”能换台30万级起售的低配汽车呢？非常尖刻的答案就不再描述了，汽车是大宗消费品，与随着消费升级而变成快销廉价商品的智能手机不是同一概念的消费品；也就是说有太多人买得起手机，但有能力消费特斯拉的消费者基数是极小的。
曹德旺曾经说过这样一句话：中国具备消费能力的人不超过2亿。这句话引发了“曹马之争”，实际这是描述不清晰导致，准确的说法应该是中国具备汽车消费能力的人不足2亿；虽然个人名下等级的汽车超过了2.1亿台，但如果去消费终端做一做统计的话，相信大部分年轻的汽车消费者是以家庭收入标准去购车；说白了就是一台车代表了几个人的购买力，而就是以这种方式购车，市场占有率最高的车辆仍然是15万以下消费级及入门级汽车。
中国汽车市场是全球第二大汽车消费市场，但是消费层级尚未达到较高的等级；或者说多年来形成的合资汽车主导市场的模式，决定了消费层级达到海外汽车市场的平均水平，但是这些老牌外企只拿出同价位比其本土市场品质定位低的产品，以至于合理的开支无法获得合理的用户体验。这就是消费市场被外企品牌主导必然要面对的问题，简而言之只有民族汽车工业的快速发展才能让人们用到真正有品质的好车；从这一角度分析，特斯拉做不到在中国汽车市场风靡。
原因总结：
名人效应哑火
美系品牌人设崩塌
独资建厂面对关税影响
